Forschungsschiff "Senckenberg"

Deutsches Forschungsschiff vor Cuxhaven gestrandet
(29.7.09) Das Forschungsschiff „Senckenberg“, 165 BRZ (IMO-Nr.: 8137213), lief am 28.7. um 9.30 Uhr wenige Meter neben dem Leitdamm bei der Cuxhavener Kugelbake auf Grund. Die „Senckenberg“ war mit Untersuchungen in der Nähe des Leitdamms beschäftigt gewesen. Vermutlich war ein Navigationsfehler für die Havarie verantwortlich. Der Steuermann hat offenbar die starke Strömung an der Kugelbake unterschätzt, als die „Senckenberg“ Peilungsarbeiten dicht unter Land durchführte. Dann kam der Forschungskutter nicht mehr schnell genug aus der gefährlichen Zone neben der Fahrrinne. Er fiel bei Ebbe weitgehend trocken. Der Rettungskreuzer „Hermann Marwede“ ging auf Standby, doch die „Senckenberg“ kam mit der Flut durch eigene Kraft wieder frei gekommen und lief nach Cuxhaven ein, wo sie zur Untersuchung des Rumpfes, der Schraube und des Ruders auf den Helgen gezogen werden sollte.
Die 29,5 Meter lange und 7,6 Meter breite „Senckenberg“ wird betrieben von der Senckenberg Gesellschaft für Naturforschung in Frankfurt am Main. Der Kutter ist in Wilhelmshaven stationiert. Die Bereederung erfolgt durch die K.u.K. Nordseeforschungsschiff-Bereederung GmbH in Wilhelmshaven. Das Schiff entstand 1976 auf der Diedrich Schiffswerft in Oldersum und ersetzte den Forschungskutter „Astarte“, der der Abteilung für Meeresforschung des Forschungsinstituts Senckenberg seit 1954 zur Verfügung stand.
Quelle: Tim Schwabedissen

Auf Helgoland lässt sich gut einkaufen, hier ist alles mindestens mehrwertsteuerfrei, oft auch zollfrei. Seglerbekleidung, Uhren, Kameras oder Navigationselektronik, ja sogar Dieselkraftstoff ist bedeutend günstiger zu haben als auf dem Festland. Umso grösser mein Erstaunen über diesen Schiffsausrüster auf der Hafenmeile  Helgolands, der noch alten Zeiten gerecht wird, als es zum Ablegen bereits einen guten Schluck hochprozentiges gab, teils, um die Angst zu dämpfen, teils um Rasmus zu opfern. In dieser „guten alten Zeit“ gab es ja noch keine Alkoholkontrollen auf See, da hätte man ja niemanden fahren lassen können…! Heute gilt 0,5 Promille, und es wird immer öfter zur Puste gebeten.

Trotzdem, auch in diesen Tagen wird Wert gelegt auf wohl gefüllte Schnapsschränke, vor Flaschen überquellenden Bilgen und Bier in Paletten – zu sehen an diesem sonderbaren „Schiffsausrüster“! Allerdings gilt auf Helgoland seit jeher noch immer, auch in Zeiten des Katamarans, der direkt im Südhafen anlegt, das Motto

ausbooten – ausbeuten – einbooten!

…denn die meisten Besucher werden noch immer von den Seebäderschiffen hergebracht, an guten Tagen liegen bis zu 8 Schiffe auf Reede. Zum aus- und einbooten werden die inzwischen berühmten Börteboote benutzt

Fähre "Hordaland"

(18.7.09) Die norwegische Fähre „Hordaland“, 1184 BRZ rammte am 17.7. um 21.19 Uhr ein 29 Fuß langes Sportboot zwischen Ranavik und Skjermsholmane nahe Stord. Die zwei Bootsfahrer mussten aus dem Wasser gerettet werden. Sie wuren in Leirvik an Land gesetzt und ins Krankenhaus gebracht. Ihr Boot wurde komplett zerstört, nur einige herumtreibende Trümmer galt es für die Küstenwache noch einzusammeln.

Quelle: Tim Schwabedissen

"Renate Schulte" bockig?

(2.7.09) Am Morgen des 30.6. konnten die vor den Dardanellen seit dem 27.6. ineinander verkeilten Frachter „Renate Schulte“, 14619 BRZ, und „Marti Princess“, 6019 BRZ, erfolgreich getrennt werden. Ein Bergungsteam ging an Bord und nahm Stabilitätsberechnungen vor. Beide Schiffe erwiesen sich als stabil, und die schwer beschädigte „Marti Princess“ soll nun in ein sicheres Gebiet geschleppt werden. Die 13-köpfige Besatzung war vorsorglich evakuiert worden. Nach der Kollision waren zwei Laderäume des 2008 erbauten Frachters geflutet worden. Er hat 8000 Tonnen Zement geladen. Das Bunkeröl wurde auf eine Barge umgepumpt. Eine Untersuchung der Kollision wurde eingeleitet. Nach bisherigen Erkenntnissen soll vor dem Zusammenstoß er Wachoffizier der „Renate Schulte“ erfolglos versucht haben, die sich annähernde „Marti Princess“ über VHF zu kontaktieren. Quelle: Tim Schwabedissen

Buenos Aires (AP) Plötzlich brach der Sturm los und verdunkelte den Himmel. Der Wind peitschte mit einer Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometern. Bis zu acht Meter hohe Wellen türmten sich über dem umgerüsteten Fischkutter. Die acht Mann an Bord der «Polar Mist» setzten einen Hilferuf ab, zwängten sich in ihre Rettungsanzüge und stürzten sich in die eiskalten Fluten. Wagemutige Retter zogen sie vom Hubschrauber aus aus dem Wasser.

Zwei Tage später erreichte ein chilenischer Schlepper das verlassene Schiff. Doch unterwegs zum Festland, 40 Kilometer vor der argentinischen Küste nahe der Mündung der Magellanstraße, ging die «Polar Mist» am 18. Januar überraschend unter. Mit ihr versanken nach Angaben der Frachteigentümer über neun Tonnen unraffiniertes Gold und Silber im Wert von rund 16,5 Millionen Euro. Nun fordern die Eigentümer vom Versicherer Lloyd’s of London, die kostspielige Bergungsaktion zu bezahlen.

Fragen über Fragen

Doch argentinische Medien und Schifffahrtsexperten fragen sich, ob das Edelmetall wirklich an Bord war. Sie fragen sich, warum die Besatzung das Schiff aufgab, obwohl es sicherer gewesen wäre, an Bord zu bleiben. Warum sie die Maschine auf voller Kraft laufen ließen, so dass das verlassene Schiff immer im Kreis herumfuhr. Und warum eigentlich überhaupt ein Fischdampfer Jahrgang 1979 zum Transport von Gold und Silber benutzt wurde.

«Das ist alles sehr komisch, sehr verdächtig», findet Carlos Mey, Fachmann für Schifffahrtsgeschichte aus Buenos Aires. «Das Schiff schwamm noch, es drohte nicht zu sinken.» Der Untergang der unter chilenischer Flagge fahrenden «Polar Mist» wird von Marinestaatsanwalt Pedro Vargas im chilenischen Punta Arenas ebenso wie von einem Gericht im argentinischen Rio Gallegos untersucht. Beide wollten sich mit Hinweis auf die laufenden Ermittlungen nicht äußern.

«Hier ist gar nichts mysteriös»

Für die Minengesellschaft Cerro Vanguardia, der nach eigenen Angaben Ladung im Wert von 12,5 Millionen Euro gehört, ist der Fall klar. «Hier ist gar nichts mysteriös», erklärt Firmenchef Jorge Palmes. «Ein Schiff ist gesunken.» Die Wahrheit könnte demnächst ans Licht kommen, wenn Bergungstrupps in 75 Meter Tiefe die Laderäume der «Polar Mist» untersuchen. Ein Richter in Rio Gallegos gab letzte Woche grünes Licht für die Bergung der Fracht. Ausgeführt wird sie von Mammoet aus den Niederlanden, die auch schon bei der Hebung des russischen Atom-U-Boots «Kursk» dabei waren.

Die Operation dürfte eine Woche dauern – wenn die insgesamt 9.300 Tonnen Edelmetall, 90 Prozent Gold, der Rest Silber, denn da sind. Wenn nicht, sagt Palmes, werde Lloyd’s sein Unternehmen entschädigen müssen. Die Firma Minera Triton Argentina, die nach eigenen Angaben ebenfalls Gold und Silber für rund vier Millionen Euro an Bord hatte, reagierte nicht auf telefonische Anfragen.

Ein Wrack unter vielen

Nach Angaben des Anwalts Gustavo Maria Giugale, der die Lloyd’s-Versicherer in Argentinien vertritt, zeigen die Hafendokumente im argentinischen Punta Quilla, dass die Ladung an Bord genommen wurde. Sie war für Punta Arenas bestimmt, von wo aus sie zur Raffination in die Schweiz geflogen werden sollte. Die Route führte durch die Magellanstraße an der Spitze Südamerikas, zwischen dem Festland und der Insel Feuerland. Die Meerenge ist seit Jahrhunderten berüchtigt für starke Winde, Strömungen und Wellen.

In den letzten Jahrzehnten machten sich nicht wenige Seeleute die Legenden um das tückische Gewässer zunutze, wie Mey berichtet: Sie ließen Schiffe verschwinden, damit ihre Firmen die Versicherungssumme kassieren konnten. Im Umkreis von Kilometern um die «Polar Mist» liegen nach seinen Angaben beinahe 350 Wracks auf dem Meeresgrund.

Quelle: ap

gestrandeter Seehund

Aus unmittelbarer Lebensgefahr wurden zwei Polen am Abend des 22.2. geborgen, nachdem sie mit ihrem elf Meter langen Kutter „Seadog“ nahe Hiddensee gestrandet waren. Gegen 20.30 Uhr hatten die Besatzung des Seenotkreuzers „Theo Fischer“, der derzeit in Barhöft liegt, sowie die Seenot-Küstenfunkstelle Bremen Rescue Radio der DGzRS einen Mayday-Ruf empfangen. Der dänische Kutter war auf der Überführungsfahrt nach Danzig vor der unbewohnten, im Nationalpark Vorpommersche Boddenlandschaft gelegenen Insel Bock gestrandet. Die beiden polnischen Besatzungsmitglieder hatten zunächst die Hoffnung, dass die „Seadog“ freigeschleppt werden könnte. Das Tochterboot „Ströper“ des Seenotkreuzers konnte zunächst trotz starkem Westwind mit fünf bis sechs Beaufort eine Schleppverbindung zum Havaristen herstellen. Nachdem die Crew des Kutters jedoch starken Wassereinbruch meldeten, wurde die Schleppleine gelöst. Das Tochterboot übernahm die Schiffbrüchigen und brachte sie nach Barhöft.
Dort wurden sie von der Wasserschutzpolizei in Empfang genommen, die sich um die Unterbringung der beiden für die Nacht kümmerte. Der Kutter wurde derweil weitgehend überflutet, Bug und Teile der Aufbauten ragten am 23.2. noch mit starker Backbordschlagseite aus der Brandung.

Quelle: Tim Schwabedissen

Tödlicher Zwischenfall im Pazifik: Die russische Marine hat auf einen Frachter aus China geschossen, das Schiff sank, mehrere Menschen kamen ums Leben. Warum der Kreuzer das Feuer eröffnete, ist noch unklar. Unterschiedlichen Angaben zufolge ging es um Schmuggler – oder schlechten Reis.

Peking – Schwere Vorwürfe gegen die russische Marine: Ein Kreuzer hat auf einen chinesischen Frachter geschossen, der daraufhin gesunken ist. Mindestens sieben Seeleute kamen ums Leben oder sind vermisst. Nur drei konnten gerettet werden.

New Star versenkt

Foto: AFP

Die genauen Umstände und die Zahl der Besatzungsmitglieder sind noch unklar. Das Außenministerium in Peking wollte am Donnerstag nur von einem „Unglück“ sprechen und forderte die russischen Behörden auf, den Zwischenfall am Samstag vor der russischen Pazifikküste nahe Wladiwostok zu untersuchen.

Die chinesische Zeitung „Global Times“ berichtete aus Moskau, das Marineschiff habe mindestens 500 Schüsse auf das chinesische Schiff „New Star“ abgefeuert und dabei mindestens einen Seemann getötet. Der Kreuzer habe den Frachter verfolgt, nachdem dieser ohne Genehmigung der russischen Behörden den Hafen von Nachodka verlassen habe. Das chinesische Schiff sei dort festgehalten worden. Der Grund für die Auseinandersetzung war nach widersprüchlichen Berichten ein Vorwurf über angeblichen Schmuggel oder ein Rechtsstreit um die Qualität einer Reislieferung.

„Die Grenzschützer feuerten Warnschüsse, um das Schiff zu stoppen, aber der Kapitän ignorierte die Warnsignale“, zitierte die russische Nachrichtenagentur Ria Nowosti eine nicht genannte Quelle. „Danach wurden direkte Schüsse abgegeben.“ Nach diesen Angaben sollen sogar 16 Seeleute an Bord gewesen sein – neben Chinesen auch Indonesier.

Die „Global Times“ berichtete, als der Frachter in stürmischer See langsam gesunken sei, hätten die russischen Seeleute zunächst über einen Zeitraum von fast 24 Stunden „nicht auf die Hilferufe der Besatzung geantwortet“.

ffr/dpa

Schwere See

In den Jahren 1940 bis 1945 war Norwegen von Nazideutschland besetzt. Viele unzufriedene Norweger, die es ablehnten, unter der Knute einer fremden Besatzungsmacht zu leben, suchten die Flucht nach Westen über den Nordatlantik zu den Shetland Islands.

Sie fuhren zum Teil in Fischkuttern oder sogar in offenen Booten! Von der Inselgruppe, die ja den nahe gelegensten Teil Englands zu Norwegen darstellt, kamen diese entschlossenen Menschen, nach sorgfältigem Training in England zu Wiederstandskämpfern ausgebildet, zurück über die Nordsee, um an zahlreichen wirkungsvollen Aktionen gegen den Feind in ihrer Heimat mitzuwirken.

Sie waren die Seeleute der heute berühmten Boote vom sogenannten „Shetland Bus“. So bildeten sie unter anderem die Besatzungen der Torpedoboote, die von ihrer Basis in Lerwick deutsche Kriegsschiffe sowie deutsche Befestigungsanlagen an der norwegischen Westküste angriffen und ihnen erhebliche Schäden zufügten. Die KNM „Hitra“, zusammen mit ihren Schwesterschiffen „Vigra“ und „Hessa“ waren besonders aktiv in dieser Zeit.

Andere starteten mit Flugzeugen von Sullum Voe und Catalinas, um deutsche U-Boote zu bombardieren, übrigens mit grossem Erfolg.

Und wieder andere landeten als Spezialkommandos, um den Basatzern das Leben schwer zu machen (wie in dem Film „Operation Schweres Wasser“), oder um geheime Informationen nach London zu funken.

Viele von ihnen zahlten einen hohen Preis für ihren Mut: sie starben durch Erschiessungskommandos, in Konzentrationslagern, oder ertranken auf See.

Aber ihre Überzeugung für dem Kampf um die Freiheit war grandios, und darüber hinaus, zwischen den Kampfeinsätzen, sorgten sie für eine enorme Vertiefung der Beziehungen zwischen den Shetland Inselbewohnern und Norwegen, die bis heute anhält.

In dem Buch „The Waves are Free“ von James W. Irvine (ISBN 0 906736 10 2) wird ausführlich über diese mutigen Menschen und die damalige Zeit berichtet – ein gut recherchiertes Buch, das man nicht mehr aus der Hand legt, bis es vollkommen durchgelesen ist..

Dampfschiff "Kaiser Wilhelm der Grosse"

Dieses Schiff eröffnete 1900 die Ära des Seefunks in Deutschland.

Im Jubiläumsband „150 Jahre Hapag-Lloyd“ heisst es dazu: „Den grössten Fortschritt gab es in der Kommunikation, durch die Erfindung der drahtlos Telegrafie.“ Nachrichten wurden bis dahin mühsam mit Flaggen, Signalmasten (Semaphoren) oder später auch Signallampen übermittelt; ein international gültiges Signalalphabet trat erst 1856 in Kraft.

Als erste deutsche Reederei rüstete der Norddeutsche Lloyd ein Schiff mit einer „drahtlosen Telegrafiestation“ aus und stellte entsprechende Stationen auf Borkum und Feuerschiff Borkum auf. Im gleichen Jahr schreibt die Hapag, dass sie auf ihren Schnelldampfern „versuchsweise“ Brieftauben zur Übermittlung von Nachrichten von hoher See mitgegeben hat. Die Telegrafie setzte sich jedoch auch hier rasch durch.
Am 1. Februar 1999 endete die Ära der drahtlosen Telegrafie im Seefunk durch die endgültige Einführung des neuen weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystems GMDSS.

Dieses und noch viel mehr können sie der Domain www.Seefunknetz.de entnehmen. Sinn der Internetseite  ist, Erinnerung an 100 Jahre Seefunk zu bewahren. Die im Seefunk verwendeten Verfahren und  Geräte werden vorgestellt und die Arbeit der Funkoffiziere beschrieben. Auch ihre Gefühle, z.B. wenn sehr leise auf 500 kHz ein SOS hörbar wurde  …  zu weit entfernt um zu helfen!

Ich freue mich sehr, dass nun endlich auch Kommentare zu meinen Logbucheinträgen gepostet werden! Auch wenn diese nicht gerade aufmunternd oder freundlich sind, ich freue mich trotzdem! Die Kommentare beziehen sich ja auf ein altes Sprichwort, das so zum Beispiel als Wandinschrift die Marineschule zu Glückstadt ziert und das ich im vorigen Artikel zitiert hatte. Daher möchte ich an dieser Stelle dazu ein Gedicht von Joachim Ringelnatz loswerden:

„Ich kann mein Buch doch nennen, wie ich will

Und orthographisch nach Belieben schreiben!

Wer mich nicht lesen mag, der laß es bleiben.

Ich darf den Sau, das Klops, das Krokodil

Und jeden anderen Gegenstand bedichten,

Darf  ich doch ungestört daheim

Auch mein Bedürfnis, wie mir’s passt, verrichten.

Was könnte mich zu Geist und reinem Reim,

Was zu Geschmack und zu Humor verpflichten? -

Bescheidenheit? – captatio – oho!

Und wer mich hasst, – - sie mögen mich nur hassen!

Ich darf mich gründlich an den Hintern fassen

Sowie an den avant – propos.“

Natürlich wünsche mir jetzt noch VIELE  weitere Kommentare, Gute und Böse, Lob und Kritik, alles sei mir recht! Mein Traum wäre es, wenn an dieser Stelle ein lebhafter Dialog stattfände, am liebsten über maritime Themen…