Dampfschiff "Kaiser Wilhelm der Grosse"

Dieses Schiff eröffnete 1900 die Ära des Seefunks in Deutschland.

Im Jubiläumsband „150 Jahre Hapag-Lloyd“ heisst es dazu: „Den grössten Fortschritt gab es in der Kommunikation, durch die Erfindung der drahtlos Telegrafie.“ Nachrichten wurden bis dahin mühsam mit Flaggen, Signalmasten (Semaphoren) oder später auch Signallampen übermittelt; ein international gültiges Signalalphabet trat erst 1856 in Kraft.

Als erste deutsche Reederei rüstete der Norddeutsche Lloyd ein Schiff mit einer „drahtlosen Telegrafiestation“ aus und stellte entsprechende Stationen auf Borkum und Feuerschiff Borkum auf. Im gleichen Jahr schreibt die Hapag, dass sie auf ihren Schnelldampfern „versuchsweise“ Brieftauben zur Übermittlung von Nachrichten von hoher See mitgegeben hat. Die Telegrafie setzte sich jedoch auch hier rasch durch.
Am 1. Februar 1999 endete die Ära der drahtlosen Telegrafie im Seefunk durch die endgültige Einführung des neuen weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystems GMDSS.

Dieses und noch viel mehr können sie der Domain www.Seefunknetz.de entnehmen. Sinn der Internetseite  ist, Erinnerung an 100 Jahre Seefunk zu bewahren. Die im Seefunk verwendeten Verfahren und  Geräte werden vorgestellt und die Arbeit der Funkoffiziere beschrieben. Auch ihre Gefühle, z.B. wenn sehr leise auf 500 kHz ein SOS hörbar wurde  …  zu weit entfernt um zu helfen!

Ich freue mich sehr, dass nun endlich auch Kommentare zu meinen Logbucheinträgen gepostet werden! Auch wenn diese nicht gerade aufmunternd oder freundlich sind, ich freue mich trotzdem! Die Kommentare beziehen sich ja auf ein altes Sprichwort, das so zum Beispiel als Wandinschrift die Marineschule zu Glückstadt ziert und das ich im vorigen Artikel zitiert hatte. Daher möchte ich an dieser Stelle dazu ein Gedicht von Joachim Ringelnatz loswerden:

„Ich kann mein Buch doch nennen, wie ich will

Und orthographisch nach Belieben schreiben!

Wer mich nicht lesen mag, der laß es bleiben.

Ich darf den Sau, das Klops, das Krokodil

Und jeden anderen Gegenstand bedichten,

Darf  ich doch ungestört daheim

Auch mein Bedürfnis, wie mir’s passt, verrichten.

Was könnte mich zu Geist und reinem Reim,

Was zu Geschmack und zu Humor verpflichten? -

Bescheidenheit? – captatio – oho!

Und wer mich hasst, – - sie mögen mich nur hassen!

Ich darf mich gründlich an den Hintern fassen

Sowie an den avant – propos.“

Natürlich wünsche mir jetzt noch VIELE  weitere Kommentare, Gute und Böse, Lob und Kritik, alles sei mir recht! Mein Traum wäre es, wenn an dieser Stelle ein lebhafter Dialog stattfände, am liebsten über maritime Themen…

Dass die „Taube“ Schiffbruch erlitt, ist im höchsten Maße traurig und unnötig, und ohne die wenigen Infos über den Hergang des Unglücks für Spekulationen benutzen zu wollen, habe ich mir dennoch folgende Gedanken übers Schiff und deren Besatzung gemacht:

Bei einer Verdrängung von 3,5 t, wie es zu lesen war, habe ich mal überschlagen, was eigentlich bei 7 Crew an zusätzlichem Gewicht aufs Schiff gekommen war. Also, rechnen wir 70kg pro Person, und nochmal 20kg an persönlichen Sachen pro Person, das wären zusammen 630kg. Dazu kommen nochmal Wasser, Treibstoff und Proviant, sagen wir mal für eine Woche, da ja von Asilah „nur“ bis Rabat gesegelt werden sollte, und da es sich um ein alternatives Projekt handelt, nehme ich an dass einiges an Werkzeug und Ersatzteilen an Bord verstaut war; schliesslich sollte die Reise bekanntlich bis Südamerika gehen. also nochmal ca 200kg Wasser, Proviant und Treibstoff, sowie 200-300kg Werkzeug + Ersatzteile oder Reservesegel, da sind wir schnell bei 1100-1200kg Zuladung. Nicht zu vergessen die Ausrüstung zur Lebensrettung, Rettungsinsel  und Schwimmwesten, Erste Hilfe und Seenotsignale, da kommen nochmal 100kg zusammen. Wenn dies so gewesen ist, dann war die Taube ziemlich überladen, und das geht natürlich auf Kosten der Seetauglichkeit.

Bleibt die Frage:  ist es verantwortungslos, ja fahrlässig, unter dem Motto „Segeln in/für eine andere Welt“ junge Menschen, die für diese Idee in die Welt reisen, zusammengepfercht in so einer „Nussschale“ auf hohe See zu lassen? Wer sollte darüber entscheiden, der jeweilige Hafenkapitän, der Skipper an Bord der „Taube“, oder der Verein Migrobirdo? Meiner Meinung nach trägt immer der Skipper die Verantwortung.

Ihn kann man nun wahrscheinlich nicht mehr fragen.

Davon abgesehen ist das Befahren der hohen See ja nicht verboten oder unter heftigen Regeln verbarrikadiert, sondern es bleibt jedem unbenommen dies zu tun, egal in was für einem „Gegenstand“. Oder wurde die „Taube“ etwa basisdemokratisch geführt? Musste vor jeder seemännischen Entscheidung eine demokratische Mehrheit von Unwissenden eingeholt werden? Vielleicht vertrug sich die Philosophie der Migrobirdo Gemeinde nicht mit der streng hierarchischen und autoritären Art, ein Schiff zu führen, die nach meiner Meinung und der vieler Berufsskipper immer nötig ist, erst recht bei häufig wechselnder und relativ unerfahrener Crew.

Ich hoffe immer noch dass es weitere Überlebende gibt und dass wir erfahren können, warum es zu dieser schrecklichen Tragödie kommen musste!

Der Grund, warum es mich und so viele andere Sailors immer wieder auf See zieht könnte in folgendem maritimen Zitat enthalten sein:

„Ehre sei Gott auf dem Meere. Er hat das Meer so weit bestellt, als schönsten Teil der großen Welt. Und tat damit seinen Willen kund, auf dass nicht jeder Lumpenhund, mit denen die Erde so reichlich gesegnet, dem braven Seemann da draußen begegnet!“

Damit meine ich ausdrücklich nicht die jungen Seefahrer wie die Migrobirdos, die sozusagen alternativ zur See fahren, begleitet von einer gehörigen Portion Idealismus anstelle von praktischer Seemannschaft, ihnen hatte eben nur das nötige Glück gefehlt. Ausserdem waren sie ja bereits durch die Nordsee, den Englischen Kanal und die Biscaya, dann weiter die Küste Portugals herunter bis ins Mittelmeer gelangt, ohne abzusaufen, also kann man ihnen durchaus Kenntnisse der Seemannschaft unterstellen; sonst wären sie wahrscheinlich schon vorher gestrandet!

Die Lumpenhunde sind diejenigen, die seit Einführung des GPS ohne viel Ahnung über terrestrische und astronomische Navigation die Weltmeere bevölkern; wenn du sie fragst, was sie denn machen wollen, wenn ihre Elektronik mal versagt, dann haben diese Brotschuster eben noch ein eingeschweißtes GPS- Gerät in Reserve..

Die deutsche Segelyacht „Taube“, eine Sloop von 8,5m Länge und 2,5m Breite sowie einem Gewicht von 3,5t verunglückte in der Brandung der marokkanischen Hafeneinfahrt von Mahdia am Abend des 20.01.2009. Wegen eines Sturms mit 5m hohen Wellen standen dort Grundseen, gilt doch diese Hafenansteuerung schon bei ruhiger See als schwierig. Nur eine Mitseglerin konnte sich anschliessend ans Ufer retten, von den anderen sechs Mitseglern fehlt noch jede Spur!

Foto:HA

Die Segler der unter deutscher Flagge fahrenden „Taube“ hatten am Tag des Unglücks vor, nach Rabat zu fahren . Wegen eines Sturms mit fünf Meter hohen Wellen fürchteten sie, die Hauptstadt nicht zu erreichen. Sie wollten daher in den nahe gelegenen Hafen von Mahdia einlaufen.

Beobachter meinten, diese Entscheidung deute auf mangelnde nautische Erfahrung der Segler hin. In der Nähe des Festlandes seien die Wogen noch höher – bis zu acht Meter – gewesen. Das achteinhalb Meter lange Boot sei zu einem Spielball der Brandung geworden und kenterte in der Nacht zu Mittwoch. Die Europäer hätten versucht, ohne Hilfe der Hafenaufsicht anzulegen, sagte ein Behördensprecher am Donnerstag. „Das war ein großer Fehler.“ Die Einfahrt in den engen Hafen gilt bereits bei ruhiger See als riskant.

Bei den vermissten Deutschen handelt es sich nach Angaben des Auswärtigen Amtes um zwei junge Männer aus Baden-Württemberg im Alter von 17 und 24 Jahren sowie um einen 28-Jährigen aus Hamburg. Die anderen vermissten Segler stammen aus Österreich, Dänemark und Slowenien. Die überlebende Deutsche wurde in ein Krankenhaus gebracht, das sie inzwischen aber wieder verlassen konnte.

Die Segler waren mit dem Verein „Migrobirdo“ zu einem Törn gestartet. Nach Angaben auf ihrer Internetseite hat sich die Organisation zum Ziel gesetzt, das Verständnis zwischen unterschiedlichen Kulturen zu fördern. Das Motto der Aktion lautet „Segeln in/für eine andere Welt“, das Ziel ihrer Reise war Mittel- und Südamerika. Dies ist für ein Boot dieser Grösse ein Vorhaben, das zumindest eine gehörige Portion Glück, ja sogar Verwegenheit erfordert; natürlich gibt es Segler, die mit Booten dieser relativ geringen Grösse unterwegs sind, die sind dann aber in der Regel allein oder zu zweit, und nicht mit sieben Teilnehmern unterwegs!

Weitere Informationen über dieses Projekt finden sie beim Besuch der Internetseite

http://www.migrobirdo.org

allerdings musste ich schwer schlucken beim lesen der Kommentare nach dem Unglück..

Am Morgen des 16.1. sank der Frachter „Mirabelle“ 3120 BRZ (IMO-Nr. 8500070), im norwegischen Hardangerfjord zwischen Varaldsøy und Ænes, nördlich von Rosendal in der Kvinneherrad Kommune. Um 5.25 Uhr hatte das Schiff Mayday gefunkt, nachdem die Holzladung übergegangen war, das Schiff Wassereinbruch hatte und sich nach Backbord neigte. Die 10-köpfige Crew legte Überlebensanzüge an und flüchtete auf das Peildeck. Hier wurden die Männer, die mit Ausnahme des norwegischen Kapitäns aus der Ukraine und Litauen stammen, von dem Rettungsboot „Borgundfjord“ um 6.40 Uhr abgeborgen und an Bord des Fahrgastschiffes „Teisten“ gebracht, das von Sunde nach Løfallstrandområdet geschickt worden war und eine halbe Stunde später vor Ort war. Die Geretteten wurden nach Rosendal gebracht und dort dort in Hotels einquartiert. Der Schlepper „Eide Rex“ setzte derweil den sinkenden Frachter 30 Meter vor dem Ufer auf Grund. Die beiden Küstenwachschiffe „Leikvin“ und „Ålesund“ wurden gegen 11 Uhr vor Ort erwartet und sollten, wenn nötig, die rund 20 Tonnen Dieselöl und Ölgemisch aus dem Wrack abpumpen.

Der Frachter scheint vom Unglück verfolgt zu sein: Bei dem 1985 bei Sietas erbauten Schiff handelt sich um die einstige „Karen Danielsen“, die am 3.3.2005 die Storebæltbrücke rammte, wobei der Rudergänger ums Leben kam und das Schiff erheblich zerstört wurde. Am 6.11.2008 geriet sie im Hafen von Køge außer Kontrolle und rammte eine Ölpier, am 16.12.2008 lief sie durch einen Navigationsfehler vor Svendborg auf Grund.

Quelle: Tim Schwabedissen

Saddams Erbe

An der französischen Riviera ist verrückter Pomp von Superreichen nichts Ungewöhnliches. Die weiße 82-Meter-Megajacht unter irakischer Flagge jedoch, die seit einem Jahr im Hafen von Nizza liegt, stellt alles in den Schatten. An Bord der „Ocean Breeze“ gibt es riesige Prunksalons, 14 Luxuskabinen, mehrere Schwimmbecken und sogar eine Moschee. Das Schiff verfügt über ein – inzwischen entschärftes – Raketenabwehrsystem und ein Mini- U-Boot, zu dem ein Geheimgang hinabführt.

Unter Deck eingebaut ist eine Ambulanz mit Operationssaal. Alle Scheiben sind aus kugelsicherem Glas. Keine Geschmacksverirrung ist ausgelassen in dieser Mischung aus James Bond und Tausendundeiner Nacht – von den obligatorischen vergoldeten Wasserhähnen bis zu den endlosen Plüschsofareihen im Salon und den Marmortischen in orientalischem Barock. In dem gigantischen, beigefarbenen Himmelbett des Hauptschlafzimmers nächtigte einst Saddam Hussein.

Am Sonntag entschied das irakische Kabinett, die schwimmende Luxusfestung zu verkaufen – 20 Millionen Euro für die Staatskasse erhofft sich Finanzminister Bajan Dschabr. Vorausgegangen war ein langwieriger Rechtsstreit vor französischen Gerichten. Denn die Besitzverhältnisse des skurrilen Gefährts waren genauso verworren wie seine Geschichte. Fest steht, dass die Superjacht 1981 in der dänischen Werft Helsingor unter dem Namen „Qadissiyat Saddam“ gebaut wurde. Doch schon 1986 ließ der Diktator das Schiff von der Hafenstadt Basra nach Dschidda in Saudi-Arabien verlegen, um es während des Krieges mit dem Iran vor Luftangriffen zu schützen. Dort ankerte die Jacht zwanzig Jahre lang und diente den saudischen Monarchen als Ort für opulente Feste.

Für Ordnung an Bord sorgte eine griechische Zwölf-Mann-Crew, die alle zwei Jahre für die Wartung nach Griechenland schipperte. Nach der Hinrichtung Saddams Ende 2006 wollten die Saudis das skurrile Boot offenbar loswerden und reichten es an König Abdullah II. von Jordanien weiter. Als die Superjacht wenige Monate später in Nizza auftauchte und der Londoner Makler Nigel Burgess sie per Internet zum Verkauf anbot, intervenierte der Irak, beanspruchte das Schiff als Staatseigentum und zog vor Gericht.

Jordanien legte sich zunächst quer und behauptete, Saddam habe die Jacht bereits 1986 dem saudischen Königshaus geschenkt. Im Juli schließlich verzichtete Abdullah II. offiziell per Brief an das Finanzgericht Nizza. Jetzt sucht Bagdad unter den schrägen Milliardären des Globus einen Käufer für den schwimmenden Palast.

Nur dreißig solcher „Monster-Luxusjachten“ existieren weltweit, schätzt Phil Draper, Mitarbeiter des britischen Magazins „Superyacht World“. „Wenn man ein solches Schiff heute bauen wollte, müsste man mindestens 100 Millionen Euro hinblättern“, sagt er. Da ist der vom Irak geforderte Preis geradezu ein Schnäppchen.

Quelle: Martin Gehlen

Hier kommt nochmal das alte Lied in einer interessanten Version!

Die Kapelle nennt sich „Asylum Street Spankers“…

Das Auspumpen von 150 Tonnen Öll und 19 Tonnen Diesel aus dem im Oslofjord vor Fagerstrand gesunkenen Frachter „Crete Cement“, 4556 tdw, hat am 23.11. um sieben Uhr begonnen. Aus dem ersten Tank wurden 24 Kubikmeter Öl geleichtert. Die Arbeiten sollen binnen 24 Stunden abgeschlossen sein. Die Küstenwache setzte ihre Überwachungsflüge fort, konnte aber nur den Austritt geringer Ölmengen durch ein kleines Leck feststellen. Die norwegische Polizei setzte derweil ihre Verhöre von Lotsen und 1. Offizier des Frachters fort. Beide blieben aber auf freiem Fuß. Sie wurden zunächst als Zeugen, nun aber als Verdächtige betrachtet. Der Kapitän wurde bislang nicht verhört, weil er zum Unglückszeitpunkt nicht auf der Brücke war. Inspektionen des Rumpfes durch Taucher zeigten, dass er weniger beschädigt ist als befürchtet. Berger sollten deswegen rasch in der Lage sein, sie wieder flott zu machen.

Quelle: Tim Schwabedissen

Dramatische Szenen am Morgen des 19.11. im Oslofjord: Um 6.53 Uhr funkte der unter Bahamas-Flagge registrierte, 97 Meter lange Frachter „Crete Cement“ 4075BRZ (IMO-No. 9037161), Notrufe. Das 1998 in Gorinchem erbaute Schiff war vor Nesodden auf Grund gelaufen.

Nachdem es sich aus eigener Kraft befreit hatte, stellte die Crew Wassereinbruch im Laderaum fest. Das Schiff wurde daraufhin in der Griesbucht 20 bis 30 Meter vor Fagerstrand auf Grund gesetzt. Ein Seaking-Helikopter barg die 12 Mann Crew und den Lotsen ab. Das Rettungsboot „Odd Fellow II“ lief ebenso wie die Schlepper „Balder“ und „Gytningen“ sowie zwei Löschboote aus Drøbak und Nesodden, das Ölbekämpfungsschiff , „Oljevern 03″ sowie das Küstenwachboot „Nornen“ zum Havaristen. Dieser lag im Morgengrauen mit Steuerbordschlagseite tief im Wasser und war in akuter Sinkgefahr. Die Versuche, das weiter absackende Schiff zu retten, wurden im Laufe des Vormittags eingestellt, sodass ein Untergang nicht mehr abzuwenden war.
Die „Crete Cement“ war mit 5000 Tonnen Zement und 115 Tonnen Öl sowie 19 Tonnen Diesel unterwegs von Brevik nach Slemmestad. Es wird bereedert von der KGJS Cement AS, einer Tochtergesellschaft der Kristian Gehard Jebsen Skipsrederi AS. Die Crew bestand aus einem russischen Kapitän, drei Kroaten, einem Polen, einem Litauer sowie sechs Indonesiern.

Quelle: Tim Schwabedissen

Sehr geehrte Herren,

mit Bedauern und Eile schreibe ich diesen Brief. Mit Bedauern deswegen, weil ein kleines Missverständnis zu den, im folgenden ausgeführten Umständen führte und in Eile, um sicherzustellen, daß Sie diesen Brief noch vor dem Zeitpunkt erhalten, an dem Sie sich Ihre vorgefasste Meinung über die Angelegenheit aus den Berichten der Weltpresse, von der ich sicher bin, dass sie dazu neigt, die Affäre zu überdramatisieren, bilden werden.

Wir hatten gerade den Lotsen übernommen und der nautische Assistent war gerade vom Austauschen der Flagge „G“ gegen die Flagge „N“ zurückgekehrt. Es war seine erste Reise und er hatte daher Schwierigkeiten, die Flagge „G“ aufzurollen. Ich entschloss mich daher, ihm zu zeigen, wie man das macht. Als ich zum letzten Teil gekommen war, sagte ich zu ihm: „fallen lassen“. Der Bursche, obwohl willig, ist nicht allzu intelligent und daher wurde es nötig, ihm meine Weisung im schärferem Ton zu wiederholen: „Lass fallen“. In diesem Moment erschien der 1. Offizier aus dem Kartenraum, wo er des Schiffes Durchschnittsgeschwindigkeit errechnet hatte, und dachte, daß sich diese Weisung auf die Anker bezog und wiederholte dem 3. NO auf der Back: Lass fallen. Der Backbordanker, der klar gemacht worden war, wurde prompt fallengelassen. Die Wirkung des fallenden Ankers, während sich das Schiff noch mit voller Reviergeschwindigkeit bewegte, war zu heftig für die Ankerspillbremse und die gesamte Backbord-Ankerkette rauschte aus. Ich befürchte, der Schaden am Kettenkasten dürfte nicht unbeträchtlich sein. Der Bremseffekt des Backbordankers ließ das Schiff in diese Richtung ausscheren, geradewegs in Richtung der Klappbrücke, die als Seitenbegrenzung des Flusses, auf dem wir uns vorwärts bewegten, anzusehen ist. Der Brückenwärter zeigte große Geistesgegenwart, indem er augenblicklich die Brücke für mein Schiff öffnete. Unglücklicherweise dachte er allerdings nicht daran, den Straßenverkehr vorher anzuhalten. Das Resultat war, dass die Brücke teilweise geöffnet wurde und ein PKW, zwei Fahrräder und ein Viehtransporter auf das Vorschiff fielen.

Meine Besatzung sammelt in diesem Augenblick den Inhalt des letztgenannten zusammen, nach dem Geruch und dem Geräusch zu urteilen, würde ich sagen, es handelt sich um Schweine. In dem Bemühen, die Vorwärtsbewegung des Schiffes aufzuhalten, ließ der 3.NO den Steuerbordanker fallen. Viel zu spät wie sich zeigte, denn der Anker fiel direkt auf den Kontrollraum des Brückenwärters. Nachdem der Backbordanker gefallen war und das Schiff andrehte, legte ich den Maschinentelegrafen zweimal auf volle Kraft zurück. Persönlich rief ich den Maschinenkontrollraum an und gab Weisung auf volle Rückwärtsumdrehungen. Ich wurde von dort informiert, dass die Wassertemperatur 22 Grad betrage und gleichzeitig gefragt, ob abends ein Film in der Mannschaftsmesse gezeigt würde. Meine Antwort darauf würde kein konstruktiver Beitrag zu diesem Bericht sein.

Bis jetzt habe ich mich auf die Aktivitäten des Vorschiffs beschränkt, aber auch Achtern hatte man seine Probleme. In dem Augenblick, wo der Backbordanker fallengelassen wurde, beaufsichtigte der 2. NO das Festmachen des Rückschleppers , auf dem gerade die Schleppleine gefiert wurde. Der plötzliche Bremseffekt des Backbordankers ließ den Schlepper unter das Heck meines Schiffes laufen. Dies gerade in dem Augenblick, als die Schraube auf mein Maschinenkommando „Volle Kraft zurück“ reagierte. Das blitzschnelle Belegen der Schleppleine durch den 2. NO verzögerte den Untergang des Schleppers um mehrere Minuten. Es ist eigenartig, aber im selben Moment, als der Backbordanker fallengelassen wurde, gab es an Land einen Kurzschluss. Die Tatsache, dass wir gerade über ein Kabelgebiet fuhren, lässt vermuten, dass wir irgend etwas auf dem Flussbett berührt haben könnten. Glücklicherweise waren die Hochspannungskabel, die durch den Vormast heruntergerissen wurden, nicht unter Spannung. Möglicherweise sind sie gerade durch das Unterwasserkabel ersetzt worden. Da es an Land stockdunkel war, ist es mir unmöglich zu sagen, in welche Richtung der Hochspannungsmast gefallen ist.

An dieser Stelle möchte ich mein Erstaunen zum Ausdruck bringen, welches die teilweise recht unmotivierten Reaktionen der Fremden , in solch zugegebenermaßen, unerwarteten aber keineswegs dramatischen Situationen, bei mir auslösten. Der Lotse zum Beispiel hatte sich unter den Kartentisch verkrochen, summte gelegentlich vor sich hin und heulte, nachdem er die, von mir als Geschenk gedachte Flasche Whisky geleert hatte, so ausdauernd, daß es Wert gewesen wäre, diese Leistung ins „Guinnesbuch der Rekorde“ einzutragen. Im Gegensatz dazu reagierte der Schlepperkapitän ausgesprochen gewalttätig und musste vom Steward mit Macht zurückgehalten werden, indem er ihm Handschellen anlegte und ins Schiffshospital beförderte, wo er mir und meinem Schiff die ungeheuerlichsten Dinge androhte. Ich füge diesem Schreiben die Namen und Adressen der Fahrer und Versicherungsgesellschaften der Fahrzeuge auf meinem Vorschiff bei. Diese Unterlagen werden es Ihnen sicherlich ermöglichen, den Schaden, den sie an den Reelingsstützen sowie Luke 1 anrichteten, zu reklamieren.

Ich möchte nun diesen vorläufigen Bericht beenden, da es mir noch recht schwer fällt, mich beim Heulen der Sirenen und den Blaulichtern der Polizeifahrzeuge zu konzentrieren. Es ist wirklich traurig, wenn man bedenkt, dass man nach dem Anbruch der Dunkelheit keine Lotsenflagge mehr zu setzen braucht – nichts von alledem passiert wäre. Dem nächsten Wochenbericht werde ich die Zahl der Verletzten gemäß Seeunfallanalyseverfahren § 625 ff. beifügen.

Mit vorzüglichster Hochachtung

Kapt. _________________